Как известно, у неработающего двигателя внутреннего сгорания, исключая физические повреждения типа заклинивания поршней из-за перегрева, есть всего три типа поломок — нет топлива, нет электричества, нет воздуха. Воздух обычно есть всегда, и его отсутствие очень редко является проблемой. Проблемы с электричеством (нет искры или она есть не тогда, когда надо) уже встречаются чаще, особенно на автомобилях. На простых же двигателях типа моторов с воздушным охлаждением как на газонокосилках или на самолётах (вы очень удивитесь, но поршневые самолётные моторы значительно менее сложны, чем автомобильные) практически все поломки сводятся к проблемам с топливом. Ломаться электричеству просто особо негде, ибо нет какой-то сложной системы электронного зажигания. Там стоит обычное рабоче-крестьянское магнето, как в позапрошлом (нет, даже не в 20м) веке. Ломаться тупо нечему.
Как у всякого домовладельца, у меня живёт довольно большое количество техники с двигателями внутреннего сгорания. Небольшой трактор, триммер для лужаек, садовый пылесос, генератор. Скоро к ним присоединится бензопила. Всему этому хозяйству нужно качественное горючее. Собственно, «вызов», как теперь принято говорить, заключается в том, чтобы сохранить топливо в нужной кондиции. Тогда всё будет заводиться с полтычка, и работать без перебоев и необходимости длительного прогрева. Когда ты вынужден с матершиной дёргать за стартер десять раз кряду как сумасшедший, когда приходится выкручивать залитые бензином свечи и продувать цилиндр, когда двигатель глохнет как только даёшь газку — все эти неприятные вещи происходят именно когда топливо несвежее.
Поделюсь опытом того, как я избегаю подобных проблем.
Всё топливное дао сводится к благородному третичному пути:
1. Правильная покупка
2. Правильное хранение
3. Правильная ротация
Правильная покупка — это покупка хорошего бензина. Бензин бывает разный, и с разным октановым числом, но что роднит все бензины продаваемые сейчас на обычных заправках в США и большинстве стран Европы — это то, что это не бензин 😉 Это смеси с этанолом. В большинстве штатов это смесь Е10 (т.е. 90% бензина и 10% этанола).
Почему это важно? Потому что такой бензин при длительном хранении может расслаиваться. Этанол очень гигроскопичен, и тянет воду откуда только может.
Что с этим делать? Покупать бензин без этанола. В США такие заправки можно найти на вебсайте https://www.pure-gas.org/
Подобные заправки иногда видно издалека — там толпа мужиков с канистрами 🙂
Такой бензин дороже обычного примерно на 25%, но намного лучше хранится. Он даже пахнет по-другому (более вонючий).
Что до октанового числа — то я обычно покупаю 89‑й бензин (это 95‑й в русской системе измерения). Именно такой бензин рекомендует лить Хускварна в свои продукты.
Если невозможно найти заправку с нормальным бензином — можно попытать счастья на небольшом аэродроме. В самолётный бензин (AvGas, 100LL) не добавляют этанол, как раз потому, что бензин с этанолом более проблемный. В случае с самолётом это может привести, понятное дело, к очень нехорошим последствиям.
Авиационный бензин имеет октановое число 100, и в него также добавляют свинецсодержащие присадки. Поэтому при ротации топлива (о ней позже) не вздумайте залить его в свой современный автомобиль. Катализатор подохнет 100%, и могут передать горячий привет свечи, датчики кислорода, и прочая современная электронная ересь.
К чему сводится правильное хранение топлива? Во-первых, к тому, что в горючее, сразу после покупки, надо залить стабилизатор. Будучи обработанным таким образом, бензин (если верить производителю стабилизатора) способен храниться на протяжении двух лет без изменений в качестве.
Во-вторых, хранить бензин надо в хорошей канистре. Я терпеть не могу дешёвые пластмассовые канистры. Летом горючее активно испаряется, и плотно закрытую канистру раздувает. Мне всегда бздливо, что в один прекрасный день такая канистра может лопнуть. А в подвале у меня стоит газовая водогрейная колонка, где постоянно горит дежурное пламя. Может херакнуть так, что мало не покажется. Потом, если в такой раздутой канистре открыть сначала не вентиляционное отверстие, а саму горловину, в рожу может плюнуть топливом. Вентиляционное отверстие можно оставить открытым, чтобы канистру не раздувало — но тогда будет вонять бензином, а бензин (особенно Е10) будет сосать из воздуха влагу.
Поэтому я храню топливо только в канистрах фирмы «Игл». У меня их две — одна на пять галлонов (~20L) и на один галлон (~4L).
Чем они хороши, помимо того, что они красивы эстетически и до сих пор изготавливаются в США? В них очень круто то, что крышка горловины имеет прокладку и постоянно плотно прижата пружиной. Таким образом, в канистре не накапливается большое избыточное давление, так как оно стравливается. А воздух не проникает внутрь канистры. Во-вторых, она металлическая, из оцинкованной стали. У меня как-то намного больше веры стали, чем пластмассе. Да и вообще, эти канистры удобны в употреблении.
В пятигаллоновой я держу просто бензин, а в одногаллоновой — смесь 40:1 для двухтактных двигателей.
И о ротации топлива. Даже обработанное стабилизатором горючее стареет. Поэтому от старого топлива необходимо избавляться. Я стараюсь не хранить бензин больше года. Делаю одну покупку весной. Обычно хватает на весь сезон. Проще всего старое топливо тупо залить себе в бензобак. Лучше всего это делать на автозаправке: в почти пустой бак залить то, что осталось в канистре, а оставшееся место долить свежим горючим. Тогда даже если топливо начало стареть и немного портиться, это будет незаметно. Проблемы возникают лишь с утилизацией топливной смеси для двухтактных двигателей. Если бы у меня был Форд Мустанг 1967 года, я бы тупо залил смесь туда, размешав со свежим бензином. На современном автомобиле я просто боюсь, что засрётся инжектор, и будет протестовать катализатор и датчики кислорода. Поэтому двухтактную смесь я сжигаю в тракторе, тоже размешав её примерно 1:3 с обычным бензином. Трактор замечательно её ест, разве что выхлоп немного пованивает.
Наконец, когда я собираюсь не использовать что-то на протяжении длительного времени, я стараюсь не держать топливо в бензобаке, и всегда сливаю его — особенно из трактора и генератора, где топливный бак достаточно большой.
Вот, в‑общем, и всё по горючке.
При таком подходе вся моя малая механизация без проблем заводится с первого раза и стабильно работает. Можно ли всего этого не делать? Ну, можно. Просто это до первой поклёвки жареным петухом в задницу. Чтобы понять то, что с бензином надо обращаться аккуратней, мне хватило двух раз, когда я просто не смог завести свой триммер из-за проблем с горючим. Ну, триммер-то хрен с ним, неприятно, но не смертельно. А теперь прикинь, что на улице ‑20С (или наоборот, +40С), а ты не можешь завести генератор. Перспектива намного менее приятная. Или не можешь запустить снегоуборщик, чтобы тупо выехать из собственных ворот. Лопату тебе в руки и язык на плечо.
