Tori's Musings
Дело, как обычно, было не в бобине, в смысле, не в ЭБУ.
Почему-то к ЭБУ идёт не один, не два, и не три предохранителя. А аж пять. Один я таки проглядел. Заменил 10-пфеннинговый предохранитель и машина магически заводится и едет.
К сожалению, проблема с помпой осталась.
Менял в машине термостат, в тщетной попытке решить проблему с печкой и холодным нижним шлангом. Термостат проблему не исправил, как мне, собственно, уже предсказывали в комментах к предыдущей записи (да, вы были правы, друзья). Хорошенько выгнал воздух из системы — не, пофиг дым. Видимо, всё же сдохла помпа.
Пока менял термостат, да заливал антифриз, умудрился отломать датчик положения коленвала. Дрыгатель тут же заглох, т.к., насколько я понимаю, система зажигания при неработающем датчике не функционирует. Ну ладно, шут с ним, дело плёвое. Заменил я этот хренов датчик. А машина — не заводится. И, что ещё хуже, OBD-считыватель с машиной теперь наотрез отказывается работать, как если бы сдох ЭБУ (ECU). Проверил все предохранители — неа, всё в норме. Вот это меня теперь уже серьёзно напрягло — если датчик заведомо хороший, то проблема может быть именно в ЭБУ, а это уже серьёзные бабки. И, что самое хреновое, у меня ни времени нет, ни опыта, чтобы проверить его функционирование.
Придётся сдаваться автомеханику. При этом машина не на ходу, так что придётся искать такого механика, который машину сможет забрать из моего дома.
Решил, что если сумма ремонта будет составлять > 800 долларов, я куплю себе другой автомобиль, а этот продам по цене запчастей. 14-летняя машина, положа руку на соответствующий орган, ресурс свой практически выработала. Свои 5 000 долларов, которые я за неё отдал, она отработала с лихвой.
Вот, блин, как может обернуться замена термостата. Не иначе Гефест знаки мне подаёт, только не понятно, какие: не то, что заниматься надо своим делом, а не гайки крутить, не то, что машину пора было менять уже год назад.
Но ничего. У мудрого еврейского народа по данному вопросу есть одно хорошее изречение:
Правильно ли я понимаю, что совокупность трёх симптомов:
1. Не работает печка
2. Верхний шланг радиатора горячий
3. Нижний шланг радиатора холодный
–однозначно указывает на клин термостата в закрытом положении?
Оказывается, с 2020 года Форд снова будет производить Бронко. Должна быть доступна как 2‑х, так и 4‑х дверная версия.
Кроме того, крыша будет съёмной, так что тыква будет превращаться в карету это будет типа кабриолет. Это прекрасно, будет альтернатива Джипу Врангелю.
На выходных пришпандорил на автомобиль фаркопф. На моём Санта Фе это оказалось очень несложно, примерно час работы. Даже сверлить ничего не надо.
Было:
Стало:
Теперь Мамонта можно продавать с чистой душой — есть чем перевезти какой-то негабаритный груз. На переднеприводном автомобиле с 2.4 литровым дрыгателем, правда, шибко много не утащишь, но где-то полтонны (неметрической) увезёшь сравнительно легко — а именно столько утаскивает стандартный пикап. Плюс теперь на этой машине можно ездить на охоту. А добытых оленей класть в грузовую корзину, цепляемую на фаркопф.
Осталось только с электрикой разобраться — как там с сигналами и тормозами. При полтонне полезной нагрузки, правда, с электрическими тормозами, наверное, можно не заморачиваться.
PS: Как же мне нравится английское слово payload (полезная нагрузка). Какое ёмкое слово! Если его разобрать на составные части, то это pay load, т.е. груз, за перевозку которого тебе платят.
Многие считают, как мне кажется, ошибочно, что с ручной коробкой передач автомобиль разгоняется быстрее, чем с автоматом. Тем не менее, мой личный опыт говорит, увы, об обратном. У меня и жены были вполне сравнимые по весу автомобили (её был даже тяжелее) с 4‑цилиндровыми дрыгателями 2.4 литра, с очень небольшой (единичные проценты) разницей в мощности и моменте. Её машина с автоматом ехала существенно бодрее, чем моя.
Аргумент за ручную коробку в том, что в ручной коробке нет паразитных потерь мощности. Так-то оно так, но с ручной коробкой заезжать на большую горку надо именно что с потерей мощности — слегка выжимая сцепление, чтобы дрыгатель раскрутить посильнее. То же самое происходит в коробке-автомате — она даёт возможность двигателю крутиться быстрее, т.е. развивая большую мощность. На ручной коробке при скорости 60 км/ч дрыгатель крутится, допустим, 2К оборотов, и развивает 60 лошадей, а на автомате оно крутится 3К и развивает мощность 100 лошадей. Если принять стандартные 15% как величину потерь в гидротрансформаторе, то до колёс на автомате всё равно долетает больше коней, чем на ручке. Цифры о конях на разных оборотах, кстати, не с потолка — это кривая мощности Джи-Эмовского дрыгателя 2.5 LCV:
http://www.gmpowertrain.com/engines/docs/GMQD16CL560_LCV_Product%20PDF.pdf
Как-то так.
Ещё я наконец-то выяснил, почему на некоторых (не на всех, кстати) автомобилях с АКПП при буксировке прицепа необходимо отключать блокировку муфты гидротрансформатора (overdrive). При буксировке прицепа коробка больше греется. Но если соленоид блокирует муфту, то через трансформатор проходит гораздо меньше трансмиссионного масла. То-есть, гидротрансформатор практически не охлаждается, и может перегреться, аж до загорания. На некоторых автомобилях (особенно пикапах) есть специальный режим для буксировки, при котором при блокировке муфты трансформатора насос продолжает прокачивать через него охлаждающее масло.
Ну а мой Мамонт вообще был построен как пикап-буксировщик. Блокировки муфты в нём нет принципиально, и там установлен усиленный радиатор охлаждения трансмиссионного масла. Жрёт оно как не в себя, зато он может утянуть почти 5 тонн.
Оказывается, Lexus (Рек(у)сас(у), как это произносят японцы) — это сокращение от Luxury EXports to the United States. Во как.
Вернее, места, куда поставить руль, приобрёл игровой контроллер для коробокса и подключил его к компьютеру. Это, как бы, штатный вариант подключения для Windows 10. В теории можно подключить контроллер от плейстешена, но там надо мудрить с эмуляцией и прочим. Оно того, на мой взгляд, не стоило.
Забег по мудям (Mudrunner 😉 ) заиграл новыми красками. Рулить стало намного проще, т.к. рулишь не в режиме ШИМ =) Но самое главное улучшение это даже не руление, а плавный контроль над акселератором. В любом заезде по чему-то скользкому, будь то снег, лёд или мокрая глина самое важное — это сохранение контроля над сцеплением колёс с дорогой. При трогании на льду, например, надо газовать осторожно, медленно, и иногда даже полезно врубить передачу повыше, чтобы крутящий момент поменьше был. Иначе дрыгатель ревёт, колёса крутятся, а толку ноль — даже вперёд толком не едешь. А тут осторожненько, на мягких лапках, намного проще доехать до места назначения.
В‑общем, рекомендую такой контроллер, хорошая штука.
По дороге на работу:
Ещё б номерной знак OUTATIME присобачить — ваще был бы крутяк.
Ничо, в шесть часов уложился — это вместе с продувкой тормозов. Ох, блин, воздуху в системе было…
Зато крейсер теперь останавливается как вкопанный.
PS: Хонда — довольно недружелюбная к автомеханику машина. Нигде больше я не видел, чтобы тормозной диск дополнительно крепился к ступице винтами.
PPS: Самая дружелюбная по моему опыту — Тойота.